Vi er på Bootstrapping tidligere dykket ned i cases som Green Mobility og Donkey Republic, der slås om toppositionerne på et dynamisk marked for micromobility. Et marked, som McKinsey estimerer globalt vil være mere end 500 mia. US dollars værd i 2030. Donkey Republic, som vi omtalte ifm. deres entre på Nasdaq First North, er et billede på, at micromobility trods sine åbenlyse fordele ofte afstedkommer en række udfordringer, som vi har set i metropoler, med høje rater for ulykker og vandalisme. Vi har derfor også set deciderede forbud mod nogle klimavenlige køretøjer, fx elløbehjul, der ikke længere er velkomne i København.
Momondo-modellen som løsning?
Startuppen Cogo er sat i søen for at skabe et bedre overblik, så de servicer, der er på markedet, i højere grad kommer til deres ret. I metropolerne har man i jagten på at løse transportkrisen og reducere CO2-udslip haft travlt med at implementere et væld af servicer, og byer som Berlin og Barcelona rummer over 20 forskellige udbydere. Som forbruger, udbyder og by kan det være svært at få overblikket, og spørger man Robin Eriksson, co-founder i Cogo, kan man komme en stor del af udfordringerne til livs ved at samle udbyderne på tværs af én app. Det er i korte træk det, der er konceptet hos aggregatoren Cogo – en app, der lister de forskellige udbydere ift. pris, lokation og tilgængelighed. Så hvad Momondo er for hoteller og flyselskaber, er Cogo for deletransportservicer.
“Der lader til at være opbakning til projektet, og Robin Eriksson, Bibi Blomqvist og Martin Røssell hentede i januar 7,7 mio. kr. til startuppen”
Founders Robin Eriksson, Bibi Blomqvist og Martin Røssell har alle en fortid hos Momondo, som de byggede fra nul til en exit på 3,8 mia. til Booking Holdings. På investorsiden har de bl.a. Pia Vemmelund, tidligere CEO i Momondo, med ombord, så parallellen er ikke så underlig. Robin Eriksson fortæller, at DNA’et er det samme, hvilket trods kun ét år på bagen allerede har ført til etablering i mere end 500 byer med partnerskaber med over 190 forskellige servicer:
”Vi er en gruppe af Momondo-topledere, som har set behovet for at trykke genstart på deletransportmarkedet, præcis som vi forandrede rejsebranchen, og sidste sommer lancerede vi derfor Cogo. Målet er at flytte flere brugere til deletransportløsninger fra private biler for at lette trafikpropper og begrænse CO2-udledning i byen.”
Der lader til at være opbakning til projektet, og Robin Eriksson, Bibi Blomqvist og Martin Røssell hentede i januar 7,7 mio. kr. til startuppen fra PreSeed Ventures, Vækstfonden og Innovationsfonden foruden de private investorer Pia Vemmelund, Jens Willumsen og Thomas Weikop. Jens Willumsen, bl.a. kendt fra chefstillinger i SAS, var også blandt investorerne i Momondo. Pia Vemmelund, tidligere CEO i Momondo, fortæller:
“Robin, Bibi og Martin har set et behov hos forbrugerne, som ingen på nuværende tidspunkt løser godt. Erfaringen fra Momondo viser os, at et brugerfokuseret produkt som en søgemaskine har potentiale. Når det så samtidig vedrører deleøkonomien, der på så mange fronter fører noget godt med sig, er Cogo noget, der virkelig tiltaler mig. Jeg har stor tillid til teamet, produktet og markedspotentialet. Derudover er det skønt at arbejde med et team af få, men meget talentfulde mennesker, der har et klart defineret formål med at samle miljøvenlige deletransportmuligheder i en app.”
Launch i et lukket land
Samarbejdet med 190 servicer taler sit eget sprog, og det er til at forstå, at tunge investorer har valgt at investere i startuppen. Selvom potentialet i micromobility og deletransport er enormt, er der tale om en investeringscase, der kun har eksisteret i en verden med corona. Investorerne har således måttet væbne sig med tålmodighed på et marked, hvor lockdowns og begrænset rejseaktivitet har gjort vilkårene hårde for deletransport. Robin Eriksson fortæller:
”Det er selvfølgelig en udfordring at lancere et produkt på et marked, der kort forinden er gået 80-90 % ned som følge af en global pandemi. Men vi kan nu se, at branchen hopper hurtigt tilbage, som verden åbner sig igen.”
Cogo er afhængige af aktiviteten hos samarbejdspartnere, og derfor kan det mærkes, når en unicorn som Lime f.eks. går fra at være verdens største løbehjulsoperatør til pludselig kun at holde åbent i Seoul. Coronakrisen skrallede hurtigt 80 % af værdisætningen hos Lime, der før krisen indtraf, havde unicornstatus med en værdisætning på 2,4 mia. US dollars. Selvom den naturlige nedgang har været vanskelig, har det omvendt ifølge Robin Eriksson givet Cogo tid og plads til at fintune produktet:
”Det er selvfølgelig en udfordring at lancere et produkt på et marked, der kort forinden er gået 80-90 % ned som følge af en global pandemi.”
”På den positive side har vi fået tid til at koncentrere os i dybden om produktudviklingen, hvor vi har haft mulighed for at smuglancere og få input fra vores tidlige brugere om, hvordan vi kan forbedre Cogo. Vi har således fået den stærkest mulige start til nu her, hvor verden er begyndt at ligne sig selv.”
Tilbage til normal
Hos Cogo er man i takt med en tilbagevenden til noget, der nu mere minder om normalen, begyndt at se konjunkturerne til vækstrejsen. Tingene er siden maj begyndt at accelerere, og Robin Eriksson peger på behovet for overblik, særligt i de store byer, hvilket Cogos løsning faciliterer:
”Det handler om at gøre det så nemt som muligt at bruge deletransportservices for alle, som ønsker at bruge det. Det sker ved, at vi hjælper services til at få større anvendelse, f.eks. ved at hjælpe dem med dataindsigt, så de ved, hvor brugerne findes. På den måde faciliterer vi, at de køretøjer, der rent faktisk bruges, udnyttes optimalt.”
Samarbejde og gennemsigtighed ved deling af data er en vigtig komponent ift. at komme nogle af de problematikker, man har set i byer med mange udbydere, til livs. Da vi på Bootstrapping havde Donkey Republic som ugens case, fortalte CEO Erdem Ovacik, at det vigtigste for dem var at være en af få officielle udbydere i mellemstore byer. Opbygningen af et stærkt brand bestod i, at folk tog udbyderen til sig som en lokal service. Netop det havde stor betydning ift. at undgå vandalisme, mens sameksistensen med en masse udbydere ofte var et benspænd.
Fremtiden for micromobility og deletransport?
Cogo samarbejder med udbydere af elløbehjul, hvilke tæller scaleups som Tier og Voi, der tidligere har været genstand for kritik ifm. ovennævnte problematikker. Bortset fra, at udbyderne, Cogo arbejder sammen med, skal være elektrisk drevne, er kravene til udbydere fra Cogos side få. At det forholder sig sådan, ser man hos Cogo imidlertid ikke som et problem, og med over 190 udbydere i porteføljen er det måske ikke den vigtigste prioritet. På et nyt og spirende marked kan man argumentere for, at det ikke er Cogos opgave at sortere i servicer. De ordner de servicer, der er, under de regulativer, der er, og for en aggregator handler det måske kun om at skabe overblik og gennemsigtighed og ad den vej skabe de bedst mulige vilkår. Ligesom Momondo ikke udelukker godkendte flyselskaber, udelukker Cogo heller ikke selskaber, der har fået en plads i en by.
”Det kræver et større paradigmeskifte at flytte trafikken fra private biler med kun en person i til deletransport”
Robin Eriksson hilser regulativer velkommen og ser nødigt et frit ureguleret marked. Han minder om, at der er modeller, der er gode for brugerne og mindre gode for byerne, hvor det i andre henseender forholder sig omvendt. Han har derfor også svært ved at pege på den ideelle løsning for micromobility og deletransport. Han bruger alligevel Paris som et eksempel på en by, hvor man – ved at have en håndfuld af de forskellige typer køretøjer under regulerede forhold – er lykkedes med at gøre det lukrativt for alle, dvs. såvel for brugeren som udbyderen, byen og aggregatoren. Robin Eriksson minder om, at markedet for deletransport er ganske nyt, og at alle nye markeder kalder på, at man forsøger sig frem under de givne rammer:
”Det kræver et større paradigmeskifte at flytte trafikken fra private biler med kun en person i til deletransport, og historikken viser, at aktører i enhver given industri ofte byder nye rammer velkomne. Markedet for deletransport har ganske få år på bagen, og implementeringen af elløbehjul er f.eks. ikke mere end fire år gammel. Det tager tid – også for politikere – at nå frem til den bedste løsning.”
