GreenMobility er foundet af Henrik Isaksen i 2016, børsnoteret på First North i 2017, flyttede til Nasdaq Main Market i 2020, og har cirka 100 ansatte i syv europæiske storbyer, bl.a. København, Aarhus, Göteborg, Helsinki og Antwerpen. Men hvordan og hvorfor opstod en startup som GreenMobility? Og hvorfor får ideen mere support i Tyskland end af Danmark?

“De unge kunne aldrig drømme om at købe en elbil, mens de bor inde i byen” – Thomas Heltborg Juul, CEO, GreenMobility

Fra startup til scaleup 1000 biler senere

GreenMobilitys founder, Henrik Isaksen – som også er founder af Sixt i Danmark – så, at forbrugerne ønskede at skifte fra traditionel udlejning til kortidsudlejning, og adresserede samtidig nogle af de udfordringer, store byer har angående trængsel, forurening og klimaudfordringer.  På den baggrund opstod GreenMobility.

I 2017 blev CEO Thomas Heltborg Juul ansat, og det at tale om impact og grønne tiltag falder ham mere end naturligt, da han tidligere har arbejdet med infrastruktur og el: ”I København har vi 130.000 private biler, som optager 12 % af byens areal, og de holder parkeret 95 % af tiden. Det kan man gøre noget ved – ved at deles om bilerne,” fortæller han og fortsætter: ”I 2016 havde vi 400 biler i København. I dag har vi 1.000 biler, vi har rejst over 200 mio. kr. gennem årerne og er på Nasdaq Main Market.

Vi er gået fra at være en klassisk startup til at være scaleup med en ambition om at være til stede i 35 byer i 2025.” 5-årsplanen vender vi tilbage til. For en startup som GreenMobility handler det også om – ikke mindst – at være kapitalstærk nok på et marked, hvor de udenlandske konkurrenter er store og tunge.

”Vi prøver at være meget rationelle. Tænk på Elon Musk og Tesla; dét, han gjorde, var, at han ville lave en bedre og billigere bil – det var tilfældigvis en elbil.”

Branding: Nej til fanatisme, ja til klimabevidsthed

Selvfølgelig kommer vi i samtalen også ind på branding og hele det kommunikative aspekt. Thomas Heltborg Juul fortæller: ”Jeg er måske lidt kynisk, men vi er lidt tilbageholdende, hvad angår overdreven klimafanatisme. Vi kommunikerer på de objektive ting, konceptet, priser osv., og så fortæller vi i vores dialog med de europæiske storbyer, hvad vi kan gøre for byen og for folk – lige nu er klimabevidsthed en hygiejnefaktor; forbrugeren regner med, at vi er bæredygtige. Vores kunder sparer cirka 2 tons CO2 om dagen med os ift. diesel- og benzinbiler, og vi har i tillæg hertil også valgt at plante træer for at fordoble CO2-reduktionen. Vi planter cirka 70 træer om måneden. Alt det her fortæller vi markedet om, men vi er forsigtige for at undgå at blive beskyldt for greenwashing.” Thomas Heltborg Juul og GreenMobility er altså bevidste om, hvad de har – og på præmisser, som de ønsker skal indgå i en overordnet grøn bæredygtighedsstrategi. Bootstrapping spørger ind til, om det handler om ikke at fremstå for naive eller hippieagtige, hvortil Thomas Heltbor Juul svarer: ”Vi prøver at være meget rationelle. Tænk på Elon Musk og Tesla; dét, han gjorde, var, at han ville lave en bedre og billigere bil – det var tilfældigvis en elbil. Han solgte sig ind på noget, hvor man ikke skulle gå på kompromis – og vi gør det samme. Med vores service behøver man ikke gå på kompromis for at være bæredygtig.”

WeShare, Share Now og danske GreenMobility?

”Det har været magtpåliggende for os at vise, at man kan tjene penge på car-sharing,” fortæller CEO Thomas Heltborg Juul. Men car-sharing er et marked, som er hardcore på den måde, at man skal være kapitalstærk: ”Vi vil være store og fastholde vores førerposition, når markedet for alvor bliver modent. Lige nu er markedet stadig umodent. Internationalt er vi oppe imod store spillere, men vi har en stærk position i forhold til knowhow og tilstedeværelse i syv byer. Men det er kapitalintensivt, så vi skal bruge mange penge på at starte alt det her op. WeShare (Volkswagen, red.) og Share Now (BMW Group og Daimler AG, red.) poster lige nu milliarder i markedet, mens vi kommer med en startupagtig tilgang til processen. Det behøver ikke koste 200 millioner at starte op i en ny by – det kan gøres for en tiendedel.”

Og apropos startuptilgang er der her noget særligt, der gør sig gældende for GreenMobility i modsætning til mange af de andre danske startups og i forhold til hele det danske startup-community generelt.

”Flere voksende startups rykker til udlandet, fordi de ikke kan skaffe kapital i Danmark.”

At styrke det danske startupmiljø for alles skyld

For nylig skulle GreenMobility vælge digital underskriftleverandør, og valget faldt på danske Penneo, som var ugens startup i januar, frem for en udenlandsk konkurrent, fordi de vil støtte startupmiljøet i Danmark. Men Thomas Heltborg Juul ærgrer sig lidt over, at de ikke selv har fået skabt en position i communityet og bliver tilvalgt af samme grund: ”Af én eller anden grund – og det undrer mig – er vi aldrig rigtigt blevet defineret som en startup eller har været en del af det danske startupmiljø. Vi har rejst over 200 mio. kr., er kun fire år gamle, men har altid stået lidt uden for miljøet. Jeg ved ikke hvorfor, men det ærgrer mig, at vi ikke har været bedre til det – fx ærgrer jeg mig over, at folk i startupmiljøet ikke i højere grad vælger os frem for tyske Share Now.”

Thomas Heltborg Juul kommer også ind på en politisk problematik, der går ud på, at flere voksende startups rykker til udlandet, fordi de ikke kan skaffe kapital i Danmark: ”Men her er Trustpilot et enormt godt eksempel på en virksomhed, som er blevet – og som stadig er blevet børsnoteret, selvom de let kunne have rykket til udlandet.” Selvfølgelig er car-sharing et kapitalgame, men ikke desto mindre lægger Thomas Heltborg Juul i hele samtalen også vægt på det klimapolitiske aspekt – at det ikke kun handler om dem selv; det handler om at skabe en verden, man kan være bekendt at efterlade til de næste generationer.

9.000 euro i tilskud pr. bil i Tyskland, 0 kroner i Danmark

I Danmark får virksomheder som GreenMobility nul kroner i tilskud pr. elbil af den danske stat, mens de i Tyskland modtager €9.000 pr. elbil. Politisk er Tyskland et konservativt land, modsat ditto socialdemokratiske Denmark, men de har altid været foran, hvad angår miljø, både vedvarende og grøn energi. Og af den grund er det nok også det tyske marked, som GreenMobility nu satser på: ”Vi har ikke konkret meldt ud, hvilke byer vi starter med, men Tyskland er interessant, fordi car-sharing er veludviklet – især i Hamborg og Berlin. Det er et stort og modent marked. Der findes i omegnen af 25 byer med over 250.000 indbyggere – så der er mange byer at gå i gang med,” forsætter Thomas Heltborg Juul.

”Alle, som sælger biler i dag, er i car-sharing om ti år.”

At GreenMobility ikke får tilskud i Danmark, betyder, at lobbyisme næsten selvklart er en del af den daglige drift: ”Vi bruger en del krudt på at få politikerne til at forstå car-sharing og de muligheder, vi har på et marked, som bliver enormt. Når vi taler internt, taler vi om, at vi kunne blive den nye Vestas – for ligesom vind er car-sharing ved at blive kæmpestort. Alle, som sælger biler i dag, er i car-sharing om ti år. Vi er blandt de førende i Europa på knowhow og størrelse, og vi arbejder på at få politikerne til at give os bedre vilkår,” fortæller GreenMobilitys CEO og begynder at tale om generationer, hvilket hænger sammen med deres 5-årsplan.

5-årsplan for vækst, kapital og de kommende generations skyld

GreenMobility er ifølge Thomas Heltborg Juul at finde i 35 byer i Europa i 2025. Det er en del af deres 5-årsplan:

”Målet i sig selv er at få færre biler – ikke flere elbiler generelt. Der er så meget snak om, at den grønne omstilling er dyr og tager lang tid. Men det er også en generationsting; de unge kunne aldrig drømme om at købe en elbil, mens de bor inde i byen,” fortæller Thomas Heltborg Juul, der kommer ind på, at det drejer sig om et paradigmeskift – eller at det kan føles som sådan for mange at skulle dele en elbil med andre end sig selv – men at det handler om at gøre det nemt for folk, fx via reserverede P-pladser i byen kun for dele-elbiler. Og apropos fremtiden lyder det ikke til, at GreenMobility har et ønske om at flytte uden for landets grænser, hvis det kan undgås:

”Vi er en kapitalintensiv virksomhed, der hele tiden er i markedet for at skaffe kapital. Nu går Trustpilot på børsen i London og er et godt eksempel på én af de få markedsledere, som alligevel er blevet i Danmark, mens alt for mange andre scaleups har været nødt til at rykke ud af Danmark for at få nok kapital. Det må give stof til eftertanke til politikerne. Det er en trist udvikling, som der skal gøres noget ved.” siger Thomas Heltborg Juul og fortsætter – og igen med en politisk vinkel, og agenda:

”Jeg tror, vores børn kommer til at stille os det svære spørgsmål: ’I kunne godt se, hvad I gjorde ved klimaet, så hvorfor gjorde I ikke noget?”

Jeg er ikke klimafanatiker, men vi prøver at gøre en forskel, bringer løsninger ind, som kan bidrage til at løse vores klimarelaterede samfundsproblemer – urbaniseringen kommer galoperende, trængsel, klimaudfordringer, partikelforurening, Golfstrømmen svækkes osv. Det bliver vi simpelthen nødt til at adressere.”

Green Mobility er børsnoteret, så de aflægger også bæredygtighedsrapport ift Co2, diversitet osv, et krav de store institutionelle investorer også stiller. Men for forbrugerne må det ikke koste:

”Jeg har været i bæredygtighedsgamet så længe, at jeg ved, at forbrugerne over en bred kam ikke er villige til at betale 5 kroner mere eller gå på kompromis med komforten for en løsning, som er klimarigtig. Vi kommer med en løsning, som er bedre for alle – også forbrugerne”.

Flere opladestandere?

Og opladestandere som det store praktiske spørgsmål? Er der og vil der være nok? ”Der er nok lige nu, men med den store efterspørgsel på elbiler, må der være nogle, som vil kapitalisere på det fremover. Det bliver lettere inden for de næste 12-24 måneder. Om 3-5 år vil man ikke længere købe diesel- eller benzinbiler, men elbiler. Derfor vil der naturligt komme flere opladestandere.”

GreenMobility og CEO Thomas Heltborg Juul har vist sig – i hvert fald over for Bootstrapping – at være drevet af et engagement og en passion, som tænker hele den klimapolitiske bevidsthed med ind i forretningen og dens rejse fra scaleup til kamp med de store bilproducenters deletjenester.